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Personaje
El informe colombiano


[2017-03-20]
Alberto Echalar Ascarrunz
Es interesante notar los puntos más sobresalientes del informe preliminar del accidente de Medellín presentado por las autoridades aeronáuticas de Colombia.

Tal como en el país, empiezan tratando de resaltar razones administrativas o de forma que nada tienen que ver con el desenlace del vuelo en cuestión, como hacer notar que en el plan de vuelo no se estipulaba una salida normalizada, algo que para un vuelo al norte, y despegando de una pista con orientación norte, no lleva ninguna importancia; o que la aeronave, a pesar de que los tripulantes estipularon lo contrario, no tenía una certificación RVSM, y tratar de responsabilizar de este hecho al servicio de tránsito aéreo. O que faltaba el nombre del despachador y tenía un solo aeropuerto de alternativa.

No dice absolutamente nada del reporte toxicológico de las autopsias de los tripulantes, en un accidente que a todas luces tiene que ver con el factor humano.

A pesar de haber venido a Bolivia, no dice nada del entrenamiento de la tripulación y de los periodos de descanso que tuvieron antes del vuelo. Posiblemente no tuvieron acceso a esa información, pero no la declaran importante.

Los verdaderos puntos altos de este informe, con datos de las cajas negras, indican una serie de acciones inexplicables de la tripulación.

En primer lugar, cuando el control de terminal de Medellín le pide realizar espera sobre el VOR de Rionegro, que se encuentra a unas ocho millas al sur de la pista, la tripulación pide realizar la espera en el punto GEMLI, que se encuentra a siete millas al sur del VOR de Rionegro; es decir, a unas 15 millas de la pista. Extraño, pues si sabes que andas corto de combustible para qué pedir quedarse más lejos.

Cuando se inicia la verdadera emergencia y los motores empiezan a apagarse, la aeronave se encontraba en alejamiento con rumbo 180 grados a nivel 210 (21.000 pies), ahí es que declara la emergencia y empieza el descenso. Dos minutos antes había extendido el primer punto de flap. Desciende sin autorización y pide vectores. Le dan rumbo de 350 grados. Tres minutos después de declarar la emergencia saca el freno aerodinámico (speed brake), sigue el descenso y baja otro punto de flap, minutos después pone full flap y baja el tren de aterrizaje.

Si te encuentras a por lo menos 15 millas del aeropuerto y sin empuje en los motores, no tiene pues ningún sentido ensuciar aerodinámicamente la aeronave al máximo, pues tu distancia de planeo se reducirá considerablemente.

Al iniciar la falla total, la aeronave se encontraba a 21.000 pies de altitud, el aeródromo de Rionegro está a unos 7.000 pies de altitud. Tenía la aeronave 14.000 pies para descender, si hubiera mantenido un régimen de descenso de 2.000 pies por minuto, hubiera tenido siete minutos de vuelo a una velocidad de por lo menos 180 nudos si se mantenía limpia la configuración de la misma. Es decir, que hubiera podido avanzar tres millas por cada minuto y en siete minutos hubiera logrado avanzar 21 millas y alcanzar a la pista que se encontraba a menor distancia. Si no llegaba por lo menos se hacía el intento correcto.

Parece que la tripulación estaba más preocupada en descender que en avanzar. El manejo de la emergencia por parte del control de Medellín fue impecable.

Alberto Echalar Ascarrunz es piloto TLA.








 

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